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                    尹同躍:市場增長的底層邏輯正在改變

                    2020年11月20日 08:40   來源:經濟參考報   □記者 汪延 吳慧珺 汪奧娜 合肥報道

                      “一個秉持正向開發理念的企業,必須在全產業鏈上開展技術的深度整合,這也是奇瑞未來的底氣所在。”

                    ——尹同躍

                      據中國汽車工業協會數據,今年10月我國乘用車市場呈現同比增長、環比持平走勢。在此背景下,奇瑞集團取得汽車銷量環比增長28.1%、同比增長25%的成績,堪稱市場亮點。

                      據悉,奇瑞集團10月份銷售汽車8.8萬輛,已連續5個月實現同比、環比雙增長。同時,奇瑞集團出口、新能源、合資公司等板塊也有出色表現。經過多年的轉型變革,奇瑞集團進入了新一輪增長周期。

                      奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍表示,此輪增長的起始時間應上溯至2018年,他說:“因為從那個時候起,奇瑞增長的底層邏輯完全變了。”

                      “轉型是底層邏輯的重建”

                      “即使是掉出前十名,也要實施轉型。”這是十年前奇瑞決定轉型時尹同躍說過的話。2010年,正處于巔峰期的奇瑞宣布,公司從推行全面質量管理入手實施戰略轉型。

                      其實,這是奇瑞的再一次轉型。2008年,奇瑞提出從制造產品到制造品牌。當時,奇瑞有專為跨國公司代工的A系列車型,也有試圖走公務車市場的G系列車型。陡增的新車型生產,給共線生產管理帶來了一些混亂;在生產高端車型過程中,大量電子產品技術的應用,又給產品質量的控制帶來新的“盲點”。2008年到2011年,奇瑞在銷量大增的同時,負面口碑也在累積。

                      “轉型初期,總覺得哪里做得不對,后來才明白,企業靠品牌生存,品牌的基礎則是品質,而品質的基礎是技術。”尹同躍說,“在這樣的導向之下,奇瑞終于在2011年開啟了技術立企之路。”

                      在一個以追趕型發展為模式的技術密集型產業中,作為創立不久的車企,奇瑞提出并堅持走“技術立企”的發展之路,其實比選擇別的發展路徑要困難得多。因為這將意味著在發動機、變速器、汽車電子等多個核心技術領域,奇瑞都要努力跨越與跨國公司之間存在的代際差距:一方面,初期的產品在技術上有可能不成熟,奇瑞要下大氣力進行技術攻關;另一方面,消費者對奇瑞在技術領域也有著較高期待,如何在技術進步與市場拓展之間找到一個平衡點,這對轉型期間的奇瑞來說,是一個難題。

                      基于此,奇瑞開始集聚資源,將有限的資源集中到發動機、變速器、汽車電子等四項汽車核心技術領域,將30多個研發部門削減至10多個;90多個研發項目縮減至30多個……沿著這條主線,奇瑞通過加速技術迭代,最終跨越了代際差距。

                      以發動機為例,2005年至2017年的12年間,奇瑞系列發動機進行了三次升級,已經做到了技術冗余。新一代發動機的熱效率、排放、穩定性和使用壽命等指標均達到先進水平,為構造一套市場領先的動力總成打下了基礎。技術驅動之下,奇瑞的發動機已出口至全球80多個國家和地區,并外溢到小型航空發動機、農業機械和其他行業。

                      截至目前,奇瑞已累計申報專利19191件,已獲得授權專利12393件,其中發明專利3692件,居全國汽車企業前列。在夯實傳統汽車核心技術的基礎上,對包括“新四化”在內的前沿領域開啟提前布局。

                      技術主義的精致美學

                      對奇瑞來說,“技術宅”這個詞雖然有些調侃,但也戳中了它的初心。成立之初,奇瑞便立志要造老百姓買得起的好車。而要造出一輛好車,除了技術的底蘊,還需要市場的認可。

                      吐槽奇瑞為“技術宅”的網民,并非漠視奇瑞的造車技術,而是有著對奇瑞營銷不力的惋惜。尹同躍也自嘲奇瑞是看不見的地方很好,看得見的地方則不見得好。在他看來,這依然是個技術問題。“掌握了技術,技術的內涵也會延伸到產品中,呈現出均衡、安全、精致的品質。”尹同躍說。

                      技術主義的美學邏輯,改變了奇瑞的汽車設計,新產品開始形成自己的風格語言。以瑞虎7為例,它是奇瑞“虎族語言”的創立者,原型車TX概念車曾獲得日內瓦車展“2012年度最佳概念車獎”。這款車的尺寸、輕重、動力匹配以及造型、配置等都高度協調一致,把“青春、運動”和“穩重、簡約”等不同的元素結合在一起,找到了新的平衡。

                      瑞虎7的風格語言得到了市場的肯定。據統計,今年10月,奇瑞“虎族”全系產品銷量達40702輛,同比增長58%、環比增長30.5%,成為奇瑞系列車型銷售增長的主力軍。

                      “技術宅”們深信,技術的內涵需要表達,更需要被感知。在奇瑞發動機研究院,發動機工程師們不會把一臺發動機當作是技術堆積出來的“結晶體”,而是與自己息息相關的有機體,把技術變成藝術,滿足各式各樣的需求。

                      “85后、90后正成為消費主力軍,市場的邏輯已和過去大不相同。不再一味求大求全,而是逐步地風格化,風格化的品質將會成為市場的風向標。”尹同躍說。

                      正向開發是一種信仰

                      在推進奇瑞轉型的過程中,尹同躍對正向研發的堅持是執著的。奇瑞曾開發出一款低排量的發動機,熱效率達到了世界頂尖水平,但因為是逆向工程,尹同躍棄用了。

                      在轉型最困難的時候,奇瑞3年時間沒有推出新車型。面對市占率、銷售收入急劇下滑的局面,有人建議奇瑞快速推出一些逆向開發的車去滿足市場高速增長的需求,尹同躍也拒絕了。同時,他要求將以前逆向開發的車型按照流程進行正向開發。他表示,奇瑞要做百年車企,就必須經得起短期利益的誘惑。

                      2013年,奇瑞推出了自主品牌車企中第一個研發平臺。但因缺乏經驗的積累和數據的支撐,所謂開發平臺只是一個概念。當瑞虎、艾瑞澤等車型經過了幾輪迭代開發,疊加與觀致、捷豹路虎等外資企業合作的經驗,奇瑞的“V”字形正向開發流程才真正讓奇瑞的研發活動和企業管理實現平臺化。

                      汽車開發平臺化,是當前自主品牌車企競相追逐的熱點。尹同躍認為,平臺是一個知識的聚合,包括了顯性知識和隱性知識。為此,他要求,在正向開發過程中,奇瑞既掌握知識產權,同時也創造和沉淀知識。

                      2019年,國六排放標準的實施讓不少企業遇到了技術門檻。但奇瑞卻是自主品牌車企中極少能自主進行發動機標定的企業。早在2014年,奇瑞在研發第二代EMS系統時,即采用先進的基于電子油門的扭矩控制架構,擴展了支持雙VVT、可變進氣歧管及ECU實現汽油機—CNG雙燃料控制、變速箱控制與混合動力控制器的交互等功能,預先滿足國六排放標準。

                      “預先滿足國六排放標準,不是說明奇瑞有什么先見之明,而是說明奇瑞在正向研發上確實肯下別人不一定會下的笨功夫。”尹同躍說,正向開發體系之所以能夠形成先發優勢,其中很關鍵的一個原因是基礎預研工作扎實。“它是奇瑞正向開發的起點。”

                      記者注意到,奇瑞的“V”字形正向開發流程不僅包括了研究院和研發部門,還包括了奇瑞的供應鏈。供應鏈由奇瑞直接或間接投資的280多家零部件企業組成。這個龐大的網絡架構,有著無數的連接點,每一處連接都可能隱含著創新的門徑。比如開發MES系統,將奇瑞引入了汽車電子領域,目前這一領域的成果已產業化,讓奇瑞在智能網聯的產業發展方向上“先落一子”。

                      奇瑞是我國汽車出口的拓荒者,汽車出口多年來一直占據著榜首。很多人對奇瑞批量出口發動機有所了解,但少為人知的是,奇瑞自主研發的軟件產品EMS(發動機電子管理系統)也批量出口給國外的汽車廠商。

                      “一個秉持正向開發理念的企業,必須在全產業鏈上開展技術的深度整合,這也是奇瑞未來的底氣所在。”尹同躍說。

                    (責任編輯:劉朋)

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